Tipo de cambio:

Compra: 3.284

Venta: 3.287


Año del diálogo y la reconciliación nacional
MARTES 14

de agosto de 2018

TRÁFICO LIMEÑO

Su pedido en hora punta

La carga y descarga de mercadería contribuye al intenso tránsito vehicular que sufre en horas punta Lima, una ciudad atomizada en sus normativas. Un estudio del MIT y la Universidad del Pacífico plantean soluciones junto con los operadores logísticos y las municipalidades.

1/2/2018


José Vadillo Vila

jvadillo@editoraperu.com.pe

Basta un kilómetro cuadrado para tener una fotografía de lo que pasa en Lima  un día cualquiera. Tomemos el Mercado Central y sus 10 cuadras a la redonda en el corazón de la metrópoli. Solo este histórico mercado cuenta con 934 puestos. 

En este kilómetro cuadrado del centro de Lima hay 1,986 establecimientos comerciales, 174 galerías comerciales, como El Hueco, que suma 187 puestos. O la galería Capón, otro emblemático point limeño de las compras: tiene 420 puestos.

La Universidad del Pacífico (UP)infiere en un trabajo de campo que hay 20,000 puntos de distribución en este espacio. Calcula que se hacen 68,000 entregas de mercadería a diario en todos los transportes: camiones, taxis, cargadores.

La UP recuerda que estamos ante una zona de Lima en la que los operadores logísticos no cuentan con áreas públicas de carga ni descarga de mercaderías (salvo el Mercado Central per se); área de “pobre” señalización vial, donde la mayor parte de las entregas se realizan entre el mediodía y las tres de la tarde.

Hay jirones donde solo dejan un carril para el tránsito vehicular, como Paruro. Y ante las restricciones para la entrega se necesita que el abastecimiento de los comercios se haga periódicamente con unidades más pequeñas: taxis o carretillas.

Todo genera un sobrecosto a los operadores, que deben arrendar estacionamientos o dar varias vueltas hasta hallar un espacio para entregar la mercadería; pero no es un problema focalizado, sino común en todo Lima.

La UP y el Centro de Transporte y Logística del Massachusetts Institute of Technology (MIT) elaboraron el estudio Cómo mejorar la logística urbana para facilitar el tráfico en Lima, en el que analizan, con la medida del kilómetro cuadrado, los “puntos críticos” de Lince, Miraflores y San Isidro.

Y se repite el mismo patrón en los alrededores del parque Kennedy, el mercado Lobatón o la calle Las Begonias.

Problema que crece

El investigador del MIT Daniel Merchán recuerda que el 20% del tráfico que se genera en Lima es responsabilidad de la movilidad de carga.

Por su parte, la decana de la Facultad de Ingeniería de la UP, Michelle Rodríguez, advierte: “Lima es una megaciudad y sufre, como tal, de congestión vehicular. Para 2030 tendrá 12 millones de habitantes, y si no se prevé, los problemas se agudizarán: habrá una mayor tugurización, densidad por metro cuadrado y un deterioro de la calidad de vida”.

A ello se suma el crecimiento del comercio electrónico (que en el caso del Perú facturó 2,800 millones de dólares en 2016), y que también contribuye al tráfico porque usa vehículos pequeños pero numerosos.

Rodríguez recuerda que se carece de una coordinación de la Municipalidad Metropolitana de Lima, pues los 43 distritos cuentan con ordenanzas distintas sobre cómo, dónde y en qué horarios se debe hacer la carga y descarga de mercaderías, sobre los almacenes, el tamaño de los vehículos, la existencia o ausencia de zonas de descarga. Tampoco es fácil conseguir la data de las municipalidades, y si la hay, está en distintos formatos.

¿Qué hacer?

El estudio del MIT y la UP hace cinco recomendaciones para mejorar la movilidad de carga y reducir la congestión vehicular limeña:

1) Se deben implementar bahías de carga-descarga y disminuir las “disrupciones” en el tráfico vehicular; 2) hay que concentrar el acceso de carga y descarga en horarios de media y baja circulación; 3) se requiere restringir la circulación de vehículos altamente contaminantes y promover su cambio por unidades ecoamigables; 4) es necesario promover el uso de un mismo vehículo para el transporte de mercadería con varios proveedores, ya que los camiones usan en promedio la tercera parte de su carga; 5) es indispensable promover el intercambio de información sobre las cargas.

En la presentación del trabajo participaron operadores logísticos y representantes de municipalidades. Los particulares sugirieron aprovechar los espacios de los frontis de los colegios y otras áreas para usarlos en horas que no sean de entrada o salida de escolares. Y se mostraron de acuerdo en hacer las entregas en nuevos horarios, inclusive de madrugada.

Quito y Bogotá

Bogotá, con sus 9 millones de habitantes, es una de las ciudades más caóticas de tráfico en el mundo. El investigador José Alejandro Hincapié explica que desarrollan un laboratorio logístico urbano para conocer a fondo la problemática de la distribución de mercadería en la capital colombiana y diseñar plataformas tecnológicas que nos faciliten la toma de decisiones. Por su parte, Carlos Suárez recuerda que aunque Quito solo tiene 3 millones de habitantes, ya empieza a ver los problemas y prevé. “Estamos en un buen punto para unir a los sectores público y privado, y no tener estos problemas de logística cuando la ciudad crezca”.

El dato

20% del tráfico de la ciudad lo genera el movimiento de carga y descarga.