Opinión
Solo una buena administración del tránsito optimiza los tiempos de viaje en el transporte.
Especialista legal de tránsito y transporte
Logística de carga. Los corredores logísticos están parcialmente desarrollados. Su concepción es equivalente a la de los caminos; solo hay buenos corredores de carga cuando hay buenos caminos. La demanda que exigen megapuertos como Chancay y el que viene en Corio se han multiplicado. La tendencia es que los corredores sean internacionales. Esto debe estar acompañado de una debida organización y administración que la tecnología ofrece. Está expedito para su implementación el contar con herramientas para monitoreo de carga y generación de rutas. Los nodos logísticos están pendientes. Estos gigantes terminales comerciales que deben colocarse cerca a las zonas de producción, sobre todo agropecuaria, implican gran coordinación del Gobierno central y y los gobiernos regionales. Podemos reducir así la intermediación de los productos de panllevar y conseguir mejores precios para el productor y para el consumidor final en el nuevo lustro.
Cabotaje. Los 3,080 kilómetros de extensión de la línea costera peruana esperan el fomento del cabotaje marítimo desde el sector público y privado. Hay un marco general con el Decreto Legislativo N.° 1413 y la Ley N.° 32049. Esta última apertura el cabotaje internacional. Se tienen múltiples tareas pendientes que hacen que esta actividad esté aún en punto de partida. La probada reducción de costos y la facilitación de este transporte en el orbe exigen su promoción inmediata. El cabotaje aéreo está restringido a líneas nacionales. Esto constituye un paradigma a modificar si se propone su fomento.
Transporte urbano. En las últimas décadas, la tendencia fáctica es la micromovilidad, que no es la correcta. La propuesta siempre es el transporte masivo mediante la optimización del espacio vial con buses de mayor capacidad, pero realmente los gobiernos provinciales a cargo han hecho muy poco para proyectarlo y promoverlo. El Gobierno central debe ser partícipe activo a pesar de la descentralización de cómo se desarrolla el transporte en las provincias, sea en Huaura, Madre de Dios o el proyecto de Trujillo (recomendamos que este ultimo sea con buses eléctricos y no GNV; esto implica una audaz decisión). Hay presupuesto como nunca para renovación vehicular a través de un FISE que fomente el uso del GNV. Hay presupuesto para el copago de buses eléctricos; para subsidios necesarios en uno de los sectores más golpeados por el crimen organizado y la extorsión. Hay presupuesto para el chatarreo, que es un pilar para la modernización del parque automotor bajo la dinámica de retiro y renuevo; para infraestructura complementaria, como paraderos inteligentes; estos últimos con inversión privada y uso de aplicativos para programar viajes al servicio del pasajero de a pie. Respecto a la informalidad en el transporte, hay que formalizar lo que es admisible. Recordemos que la informalidad anida la extorsión. Imponer el principio de autoridad y el orden, estamos seguros, será bandera del nuevo gobierno.
Los metros y trenes urbanos solo exigen aceleramiento en su construcción. En la capital ya están proyectados. Los trenes de cercanía también esperan la primera piedra.
Buena administración del tránsito. Hay que entender que solo una buena administración del tránsito optimiza los tiempos de viaje en el transporte. Debe ser bandera de toda autoridad del transporte que administra el transito como gobierno provincial. La ATU tiene la tarea pendiente de poner en agenda temas de tránsito en coordinación con las comunas de Lima y Callao; si no, ninguno de los componentes del Sistema Integrado de Transporte va a funcionar debidamente.
Estabilidad jurídica. Aprobar una ley que establezca autorizaciones y concesiones por 10 años también urge, a fin de proyectar la inversión en transporte público, aspiración que se proyectó desde el año 1999 en la Ley N.° 27181, Ley General del Transporte y Tránsito.
Telepeajes. Después de la turbulencia de los peajes importantes que terminaron en procesos judiciales, priorizar la implementación de un modelo nacional de telepeaje interoperable para socializar un peaje desacreditado. No hay en el mundo desarrollo de autopistas sin un peaje; es el modelo. Que las malas experiencias no empañen su desarrollo; el telepeaje es la solución.